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車輛智能輔助駕駛行業(yè)發(fā)展特點及進入壁壘分析（附報告目錄）

1、行業(yè)概況

世界范圍內(nèi)對安全輔助駕駛系統(tǒng)的研究始于 20 世紀 90 年代，多數(shù)是集中在民用領(lǐng)域，在軍用領(lǐng)域的研究方向目前主要是研究具有夜視功能的輔助系統(tǒng)，用于提高車輛的夜間隱蔽機動性能和發(fā)現(xiàn)對方的能力。近幾年隨著智能交通系統(tǒng)在全球的興起，汽車安全輔助系統(tǒng)作為其中的重要研發(fā)內(nèi)容，獲得了更加廣泛的關(guān)注。

2004 年 DRS 公司為美軍生產(chǎn)用于多種前線作戰(zhàn)和戰(zhàn)術(shù)輪式車輛上的車輛輔助駕駛儀。該裝備能夠穿透煙塵、薄霧和黑暗，能夠探測距離 110m 站立的人以及距離 1200m 的靜止車輛。目前該裝備已安裝于 M1“艾布拉姆斯”主戰(zhàn)坦克、M2“布雷德利”戰(zhàn)車、遠距離先進偵察車、“斯特賴克”過渡型裝甲車、兩棲供給車、高機動性多用途輪式車、中型機動增強型戰(zhàn)術(shù)卡車、中型戰(zhàn)術(shù)輪式車系列、輕型裝甲車和其他一些可移動地面車輛。

相關(guān)報告：北京普華有策信息咨詢有限公司《2021-2026年車輛智能輔助駕駛行業(yè)全景調(diào)研及趨勢分析報告》

美國的 Iteris 公司研究的 AutoVueTM 型車道偏離預(yù)警系統(tǒng)是由攝像機、計算機系統(tǒng)及軟件所組成的靈巧型集成單元，該系統(tǒng)也是一種基于機器視覺的輔助系統(tǒng)，通過機器視覺適時地檢測道路標線,并與車輛的速度信息進行融合,當車輛偏離車道線時系統(tǒng)發(fā)出警報引起駕駛員的注意。

德國人研究安全輔助駕駛的目的，僅僅是增加司機駕車的有效性和可靠性，從而減輕司機的工作負擔(dān)，減少因司機的失誤而造成的交通事故。所以，他們將安全輔助駕駛系統(tǒng)僅看作是司機的一個有效、可靠的工具。鑒于汽車保有量日益增多以及對未來汽車安全的需求，德國政府于 2006 年牽頭并聯(lián)合國內(nèi)的研究機構(gòu)、汽車制造商、供應(yīng)商和電子通信公司等 29 家公司啟動了旨在提高汽車安全性的研究開發(fā)項目。該項目的目標是開發(fā)適合于未來交通安全的汽車安全輔助系統(tǒng)和交通管理系統(tǒng)。德國大眾汽車公司于 2010 年 6 月展示了具有獨創(chuàng)性的先進的汽車安全輔助駕駛試驗車，利用移動網(wǎng)絡(luò)將智能車輛和道路設(shè)備互相通信，以幫助駕駛員更好的了解路況信息和交通狀況，提醒駕駛員有關(guān)的交通安全隱患，并提供有效的道路和交通狀況的導(dǎo)航信息，智能車輛可主動檢測行人和非機動車輛，給出警示信號，能在在緊急情況下主動制動車輛或避讓。

意大利的MOBOLAB研究的菲亞特18Maxi車型智能汽車也配備了基于機器視覺的輔助駕駛系統(tǒng),通過車前 1 臺 CCD 攝像機采集的圖像，預(yù)測車輛之間的安全距離并用 4 個 LED 指示燈提醒駕駛員當前車輛所處的位置情況：暗燈意味著前方無車；綠燈意味著車輛在安全距離行駛；黃燈意味著警告；紅燈意味著危險。

目前，我國有南京理工大學(xué)、北京理工大學(xué)、浙江大學(xué)、國防科技大學(xué)、清華大學(xué)等多所院校聯(lián)合研制的軍用智能車輛--XXX 系統(tǒng)，清華大學(xué)計算機系智能技術(shù)與系統(tǒng)國家重點實驗室在國防科工委在國家 863 計劃的資助下研制的 XXX系列智能車輛系統(tǒng)，吉林大學(xué)智能車輛課題組已經(jīng)完成的視覺導(dǎo)航高速智能車XXX 系統(tǒng)，這些系統(tǒng)都具有道路檢測功能，但彎道檢測功效較低，系統(tǒng)過于龐大，尚未滿足車載嵌入式以及高速行駛狀況下實時檢測的要求，目前多數(shù)僅處于實驗研究階段，尚未進入實際應(yīng)用。

清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室與智能技術(shù)與系統(tǒng)國家重點實驗室的智能汽車組、吉林大學(xué)、天津天桓科技開發(fā)公司、重慶汽車研究所、中國第一汽車集團公司等單位合作承擔(dān)了國家十五科技攻關(guān)項目“汽車安全輔助裝置開發(fā)”。開發(fā)的車輛安全輔助裝置是通過研究車載雷達及其電子控制單元（ECU）在運動中感知障礙物的距離和運動速度，并通過信息融合技術(shù)，實時進行危險或安全狀態(tài)的動態(tài)辨析，將辨析結(jié)果實時傳遞給駕駛?cè)藛T，擴展駕駛?cè)藛T對車況、路況的感知能力，當結(jié)果辨析為危險狀態(tài)而駕駛?cè)藛T未采取相應(yīng)的措施時，系統(tǒng)轉(zhuǎn)入自動控制模式，按預(yù)定模式控制節(jié)氣門或制動器，使汽車保持安全距離行駛。

2、行業(yè)發(fā)展特點

車輛輔助駕駛系統(tǒng)是一個技術(shù)密集型的行業(yè)，需要較長時間的技術(shù)和市場的儲備和積累，潛在競爭者者很難在短期內(nèi)與先發(fā)者在同一層面上進行競爭。不僅如此，軍方市場還具有“先入為主”的特點，產(chǎn)品一旦裝備部隊，將構(gòu)成國防體系的一部分，相關(guān)的配套及保障裝備也將跟上，為維護國防體系的安全性與完整性，短期內(nèi)一般不會輕易更改。即使有潛在競爭者進入該領(lǐng)域，短時期內(nèi)也不會對先發(fā)者產(chǎn)生較大影響。

目前，在軍品領(lǐng)域，多種技術(shù)集成一體的智能化輔助駕駛系統(tǒng)處于空白，現(xiàn)有的軍用車輛輔助駕駛系統(tǒng)也都是基于機器視覺的檢測系統(tǒng)，不具有復(fù)雜的功能，只向駕駛員提供實時準確的行車圖像參考和危險警報的功能，為駕駛員行車提供參考信息和遇到險情時爭取一定的反應(yīng)時間，更多的產(chǎn)品僅僅是為夜間行駛或倒車時提供安全保障。

3、市場準入壁壘

（1）軍用車輛輔助駕駛系統(tǒng)行業(yè)市場具有突出特點：

①買方壟斷：軍品的國內(nèi)市場呈現(xiàn)買方壟斷格局，軍方是軍品唯一的最終客戶，軍品生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品銷售依賴于軍方采購。

②軍工行業(yè)存在特有的資質(zhì)壁壘：在武器裝備的科研生產(chǎn)需要國防科技工業(yè)主管部門的許可，嚴格的許可審查條件和審查流程是行業(yè)壁壘之一；武器裝備需納入軍方型號管理，由軍方組織項目綜合論證，在軍方的控制下進行型號研制和設(shè)計定型，整個項目程序嚴格且時間較長，研制武器裝備有較高的型號研制壁壘。

③市場壁壘：軍方采購具有先入為主的采購特點，一旦產(chǎn)品裝備部隊后，就融入了國防體系，為維護國防體系的安全及完整性，軍方一般不會輕易更換該類產(chǎn)品，并在其后續(xù)的產(chǎn)品升級、技術(shù)改進和備件采購中對供應(yīng)商存在一定的技術(shù)路徑依賴，因此該產(chǎn)品的生產(chǎn)企業(yè)一般可在較長期間內(nèi)保持優(yōu)勢地位。

④軍品采購決策周期較長：軍方批準產(chǎn)品定型的程序為立項、方案論證、工程研制、設(shè)計定型與生產(chǎn)定型，從產(chǎn)品立項到設(shè)計定型從而實現(xiàn)銷售的周期較長。上述情況導(dǎo)致目前我國軍工電子行業(yè)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量不多，行業(yè)外潛在競爭對手較難進入，整個行業(yè)處于有限競爭格局。

（2）技術(shù)研發(fā)及人才壁壘

車輛輔助駕駛系統(tǒng)行業(yè)的技術(shù)體現(xiàn)在產(chǎn)品技術(shù)和應(yīng)用技術(shù)兩方面,產(chǎn)品核心技術(shù)涉及計算機視覺技術(shù)、計算機聲學(xué)技術(shù)、安全通信技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)控制與傳輸技術(shù)、視頻與流媒體技術(shù)、生物識別技術(shù)等多學(xué)科技術(shù)。企業(yè)需要特別重視技術(shù)研究與開發(fā),建立一支技術(shù)水平高、持續(xù)研發(fā)能力強的團隊,不斷推出適應(yīng)市場技術(shù)水平與滿足客戶需求的新產(chǎn)品,因此企業(yè)需要持續(xù)的研發(fā)投入和長時間的技術(shù)積累。

從人才角度來看,車輛輔助駕駛系統(tǒng)市場正在往細化、專業(yè)化和研發(fā)的方向發(fā)展，車輛輔助駕駛系統(tǒng)業(yè)的人才培養(yǎng)應(yīng)引起重視。高端專業(yè)人才的缺失嚴重制約著軍用車輛輔助駕駛系統(tǒng)企業(yè)的發(fā)展，這種影響已逐漸顯現(xiàn)。

（3）品牌壁壘

對用戶而言，車輛輔助駕駛系統(tǒng)企業(yè)經(jīng)營業(yè)績、技術(shù)實力、成功案例、產(chǎn)品性能質(zhì)量和市場形象集中體現(xiàn)在品牌價值上,同時也是部隊選擇企業(yè)的重要考量標準。對企業(yè)而言,品牌是其綜合實力的體現(xiàn),品牌的樹立需要在產(chǎn)品質(zhì)量、經(jīng)驗業(yè)績、成功案例、技術(shù)創(chuàng)新、營銷網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)等多方面長期不懈的努力,是行業(yè)壁壘的集中體現(xiàn)。

品牌是企業(yè)發(fā)展過程中逐步積累形成的,需要經(jīng)歷相當長的時間,新進入企業(yè)很難在短時間內(nèi)樹立良好的品牌效應(yīng),因此品牌知名度成為制約新企業(yè)進入這一領(lǐng)域的最大障礙。

目錄

第一章　車輛智能輔助駕駛技術(shù)的基本介紹

1.1　車輛智能輔助駕駛技術(shù)的內(nèi)涵及價值

1.1.1　車輛智能輔助駕駛技術(shù)內(nèi)涵

1.1.2　車輛智能輔助駕駛發(fā)展價值

1.2　車輛智能輔助駕駛與無人駕駛技術(shù)

1.2.1　車輛智能輔助駕駛的技術(shù)層次

1.2.2　無人駕駛是最高層次

1.3　車輛智能輔助駕駛的認可程度調(diào)查

1.3.1　車輛智能輔助駕駛的接受程度

1.3.2　車輛智能輔助駕駛用戶關(guān)注點

1.3.3　智能汽車的購買需求

1.4 車輛智能輔助駕駛行業(yè)軍用市場概況

1.4.1行業(yè)該展現(xiàn)在

1.4.2 行業(yè)需求規(guī)模分析

1.4.3 行業(yè)需求前景預(yù)測

第二章　車輛智能輔助駕駛行業(yè)發(fā)展環(huán)境分析

2.1　宏觀經(jīng)濟環(huán)境

2.1.1　宏觀經(jīng)濟概況

2.1.2　對外經(jīng)濟分析

2.1.3　工業(yè)運行情況

2.1.4　固定資產(chǎn)投資

2.1.5　宏觀經(jīng)濟展望

2.2　社會環(huán)境

2.2.1　居民收入水平

2.2.2　居民消費水平

2.2.3　交通暢行需求

2.2.4　駕駛需求上升

2.3　產(chǎn)業(yè)環(huán)境

2.3.1　汽車保有量上升

2.3.2　汽車市場產(chǎn)銷狀況

2.3.3　新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模

2.3.4　汽車逐步智能化發(fā)展

2.3.5　智能交通投資規(guī)模上升

第三章　2016-2020年國內(nèi)外車輛智能輔助駕駛行業(yè)發(fā)展分析

3.1　車輛智能輔助駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜況

3.1.1　車輛智能輔助駕駛的驅(qū)動因素

3.1.2　車輛智能輔助駕駛產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)

3.1.3　車輛智能輔助駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程

3.2　全球車輛智能輔助駕駛行業(yè)發(fā)展分析

3.2.1　車輛智能輔助駕駛發(fā)展環(huán)境

3.2.2　各國頂層設(shè)計加快

3.2.3　各國投資布局提速

3.2.4　企業(yè)布局車輛智能輔助駕駛

3.2.5　專利技術(shù)研發(fā)狀況

3.3　中國車輛智能輔助駕駛行業(yè)發(fā)展分析

3.3.1　車輛智能輔助駕駛發(fā)展階段

3.3.2　車輛智能輔助駕駛發(fā)展狀況

3.3.3　車輛智能輔助駕駛市場規(guī)模

3.4　中國車輛智能輔助駕駛商業(yè)化應(yīng)用領(lǐng)域

3.4.1　共享汽車發(fā)展模式

3.4.2　共享汽車市場規(guī)模

3.4.3　共享汽車發(fā)展布局

3.4.4　共享汽車發(fā)展重點

3.5　車輛智能輔助駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題

3.5.1　駕駛安全問題

3.5.2　發(fā)展體系薄弱

3.5.3　產(chǎn)業(yè)機構(gòu)不完整

3.5.4　法規(guī)標準待完善

3.5.5　技術(shù)性障礙分析

3.6　車輛智能輔助駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策分析

3.6.1　完善相關(guān)政策法規(guī)

3.6.2　建立行業(yè)標準體系

3.6.3　推動核心技術(shù)研發(fā)

3.6.4　安全技術(shù)逐步市場化

3.6.5　集中推進協(xié)同創(chuàng)新

第四章　2016-2020年車輛智能輔助駕駛最高層次——無人駕駛行業(yè)分析

4.1　無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈分析

4.1.1　產(chǎn)業(yè)鏈機構(gòu)分析

4.1.2　上下游企業(yè)分析

4.2　無人駕駛汽車發(fā)展階段分析

4.2.1　技術(shù)研發(fā)階段

4.2.2　小規(guī)模試驗階段

4.2.3　政策調(diào)整階段

4.2.4　銷量猛增階段

4.3　2016-2020年無人駕駛行業(yè)發(fā)展綜述

4.3.1　無人駕駛的可行性

4.3.2　無人駕駛發(fā)展回顧

4.3.3　無人駕駛競爭格局

4.3.4　無人駕駛SWOT分析

4.3.5　無人駕駛技術(shù)熱點分析

4.3.6　無人駕駛汽車規(guī)模預(yù)測

4.4　無人駕駛行業(yè)投資分析

4.4.1　企業(yè)融資結(jié)構(gòu)分析

4.4.2　細分領(lǐng)域融資狀況

4.4.3　新興企業(yè)投資加快

4.4.4　企業(yè)投資并購動態(tài)

4.5　無人駕駛投資壁壘分析

4.5.1　競爭壁壘

4.5.2　技術(shù)壁壘

4.5.3　資金壁壘

4.5.4　政策壁壘

4.5.5　風(fēng)險提示

4.6　無人駕駛商業(yè)化路徑及前景

4.6.1　商用車應(yīng)用

4.6.2　乘用車應(yīng)用

4.6.3　雙駕雙控并存

第五章　2016-2020年車輛智能輔助駕駛技術(shù)應(yīng)用系統(tǒng)分析

5.1　車輛智能輔助駕駛系統(tǒng)

5.1.1　車輛智能輔助駕駛系統(tǒng)的主要構(gòu)成

5.1.2　車輛智能輔助駕駛系統(tǒng)的運作流程

5.1.3　車輛智能輔助駕駛系統(tǒng)的軟件架構(gòu)

5.2　人機交互系統(tǒng)

5.2.1　人機交互系統(tǒng)的基本概況

5.2.2　人機交互系統(tǒng)的核心技術(shù)

5.2.3　人機交互系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

5.3　智能環(huán)境感知系統(tǒng)

5.3.1　環(huán)境感知系統(tǒng)的內(nèi)涵

5.3.2　環(huán)境感知系統(tǒng)的構(gòu)成

5.3.3　環(huán)境感知系統(tǒng)的硬件

5.3.4　環(huán)境感知技術(shù)的應(yīng)用

5.4　輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）

5.4.1　ADAS系統(tǒng)模塊構(gòu)成

5.4.2　ADAS產(chǎn)業(yè)鏈分析

5.4.3　ADAS系統(tǒng)進入中國

5.4.4　ADAS系統(tǒng)需求預(yù)測

5.4.5　ADAS系統(tǒng)發(fā)展趨勢

5.5　車聯(lián)網(wǎng)（車載信息）系統(tǒng)

5.5.1　車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)涵及特點

5.5.2　車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)

5.5.3　車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)體系

5.5.4　車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)分析

5.5.5　車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)標準體系發(fā)布

5.6　車載導(dǎo)航系統(tǒng)

5.6.1　車載導(dǎo)航系統(tǒng)構(gòu)成

5.6.2　車載導(dǎo)航系統(tǒng)需求空間

5.6.3　智能地圖系統(tǒng)研發(fā)動態(tài)

5.6.4　高精地圖成車輛智能輔助駕駛標配

5.6.5　高精車載地圖競爭格局

5.6.6　高精車載地圖行業(yè)壁壘

5.6.7　車載地圖系統(tǒng)發(fā)展趨勢

5.7　車輛智能輔助駕駛控制系統(tǒng)

5.7.1　車輛智能輔助駕駛的控制方法

5.7.2　車輛智能輔助駕駛的控制技術(shù)

5.7.3　電動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)

5.7.4　電子自動駐車制動系統(tǒng)

5.7.5　自動剎車緊急制動技術(shù)

5.7.6　智能倒車防碰撞系統(tǒng)

5.7.7　電子油門控制系統(tǒng)

5.8　車輛智能輔助駕駛決策規(guī)劃系統(tǒng)

5.8.1　決策規(guī)劃系統(tǒng)的層次劃分

5.8.2　決策規(guī)劃系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)

5.8.3　決策規(guī)劃系統(tǒng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

5.8.4　決策規(guī)劃系統(tǒng)的技術(shù)方法

第六章　2016-2020年車輛智能輔助駕駛基礎(chǔ)技術(shù)分析

6.1　人工智能技術(shù)

6.1.1　技術(shù)基本概況

6.1.2　技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域

6.1.3　產(chǎn)業(yè)規(guī)模分析

6.1.4　產(chǎn)業(yè)發(fā)展特征

6.1.5　應(yīng)用于車輛智能輔助駕駛

6.1.6　典型應(yīng)用方案

6.2　雷達傳感技術(shù)

6.2.1　技術(shù)基本概況

6.2.2　技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域

6.2.3　產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況

6.2.4　應(yīng)用于車輛智能輔助駕駛

6.3　物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)

6.3.1　技術(shù)基本概況

6.3.2　技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域

6.3.3　產(chǎn)業(yè)運營狀況

6.3.4　產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點

6.3.5　產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向

6.3.6　應(yīng)用于車輛智能輔助駕駛

6.4　大數(shù)據(jù)技術(shù)

6.4.1　技術(shù)基本概況

6.4.2　技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域

6.4.3　產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況

6.4.4　應(yīng)用于車輛智能輔助駕駛

第七章　5G通信技術(shù)在車輛智能輔助駕駛行業(yè)的應(yīng)用及影響分析

7.1　5G技術(shù)基本介紹

7.1.1　通信技術(shù)發(fā)展歷程

7.1.2　5G技術(shù)內(nèi)涵及特點

7.1.3　三大典型應(yīng)用場景

7.2　5G行業(yè)發(fā)展狀況分析

7.2.1　5G產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)

7.2.2　5G產(chǎn)業(yè)政策環(huán)境

7.2.3　5G商用元年開啟

7.2.4　5G商業(yè)模式分析

7.2.5　運營商建設(shè)規(guī)劃

7.2.6　5G業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢

7.3　5G技術(shù)在車輛智能輔助駕駛行業(yè)的應(yīng)用狀況

7.3.1　應(yīng)用價值分析

7.3.2　應(yīng)用場景分析

7.3.3　應(yīng)用重點分析

7.3.4　應(yīng)用示范平臺

7.3.5　應(yīng)用案例分析

7.4　5G技術(shù)在車輛智能輔助駕駛行業(yè)的應(yīng)用前景

7.4.1　應(yīng)用前景分析

7.4.2　應(yīng)用效益評估

第八章　2016-2020年車輛智能輔助駕駛技術(shù)應(yīng)用設(shè)備分析

8.1　智能汽車

8.1.1　智能汽車的開發(fā)路徑

8.1.2　智能汽車的市場空間

8.1.3　智能汽車的商用前景

8.1.4　智能汽車的發(fā)展目標

8.2　智能客車

8.2.1　智能客車路測加快推進

8.2.2　企業(yè)布局智能客車動態(tài)

8.2.3　智能公交車的信息互聯(lián)

8.2.4　智能公交車的智能支付

8.2.5　智能公交車的發(fā)展案例

8.2.6　智能公交市場發(fā)展前景

8.3　智能卡車

8.3.1　智能卡車配置結(jié)構(gòu)分析

8.3.2　智能卡車成為發(fā)展趨勢

8.3.3　智能卡車逐步投放市場

8.3.4　企業(yè)加快智能卡車布局

8.3.5　智能掛車產(chǎn)品發(fā)布動態(tài)

8.3.6　智能卡車未來發(fā)展方向

8.4　智能物流車

8.4.1　物流車市場需求增長

8.4.2　車輛智能輔助駕駛助力物流升級

8.4.3　京東無人駕駛快遞車

8.4.4　美團推出無人配送車

8.4.5　蘇寧物流無人快遞車

8.4.6　AGV智能物流車設(shè)備

8.4.7　AGV市場規(guī)模預(yù)測

第九章　2016-2020年車輛智能輔助駕駛行業(yè)布局主體分析

9.1　汽車生產(chǎn)商

9.1.1　整體布局狀況

9.1.2　特斯拉公司

9.1.3　通用汽車公司

9.1.4　福特汽車公司

9.1.5　北汽集團公司

9.1.6　上汽集團公司

9.2　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)

9.2.1　谷歌公司

9.2.2　百度公司

9.2.3　騰訊公司

9.2.4　阿里集團

9.3　IT信息企業(yè)

9.3.1　蘋果公司

9.3.2　華為公司

9.3.3　中興公司

9.4　汽車零部件企業(yè)

9.4.1　舜宇光學(xué)公司

9.4.2　均勝電子公司

9.4.3　路暢科技公司

9.4.4　萬安科技公司

9.5　出行服務(wù)商

9.5.1　發(fā)展機遇

9.5.2　競爭格局

9.5.3　Lyft公司

9.5.4　優(yōu)步公司

9.5.5　滴滴公司

9.6　初創(chuàng)公司

9.6.1　蔚來汽車公司

9.6.2　景馳科技公司

9.6.3　禾賽科技公司

9.6.4　地平線機器人公司

第十章　車輛智能輔助駕駛技術(shù)行業(yè)投資分析

10.1　投融資狀況分析

10.1.1　車輛智能輔助駕駛投資規(guī)模

10.1.2　國外市場融資動態(tài)

10.1.3　國內(nèi)市場融資動態(tài)

10.1.4　新興投資力量崛起

10.1.5　企業(yè)投資合作趨勢

10.2　投資熱點分析

10.2.1　分時租賃或成為重點

10.2.2　ADAS產(chǎn)業(yè)投資前景

10.2.3　汽車雷達的投資機會

10.2.4　車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用市場預(yù)測

10.2.5　汽車座艙電子市場空間

10.3　行業(yè)項目投資合作案例

10.3.1　項目基本概述

10.3.2　項目合作主體

10.3.3　項目合作內(nèi)容

10.3.4　項目合作效益

10.4　投資風(fēng)險分析

10.4.1　經(jīng)濟風(fēng)險分析

10.4.2　政策法律風(fēng)險

10.4.3　技術(shù)風(fēng)險分析

10.4.4　社會普及風(fēng)險

10.4.5　道德倫理風(fēng)險

10.5　投資路徑分析

10.5.1　車輛智能輔助駕駛的技術(shù)路線

10.5.2　車輛智能輔助駕駛的創(chuàng)新路線

10.5.3　車輛智能輔助駕駛的發(fā)展路徑

10.5.4　運營用車或首先突破

第十一章　車輛智能輔助駕駛行業(yè)發(fā)展前景及規(guī)模預(yù)測

11.1　車輛智能輔助駕駛行業(yè)發(fā)展前景及格局分析

11.1.1　全球車輛智能輔助駕駛發(fā)展展望

11.1.2　國內(nèi)相關(guān)政策環(huán)境利好

11.1.3　中國車輛智能輔助駕駛發(fā)展前景

11.1.4　車輛智能輔助駕駛未來競爭格局

11.2　2020-2024年中國車輛智能輔助駕駛行業(yè)預(yù)測分析

11.2.1　2020-2024年中國車輛智能輔助駕駛行業(yè)影響因素分析

11.2.2　2020-2024年中國車輛智能輔助駕駛市場規(guī)模預(yù)測

第十二章　車輛智能輔助駕駛行業(yè)的政策環(huán)境分析

12.1　車輛智能輔助駕駛技術(shù)相關(guān)利好政策

12.1.1　智能交通行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略

12.1.2　車輛智能輔助駕駛汽車發(fā)展綱領(lǐng)

12.1.3　智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃

12.1.4　車輛智能輔助駕駛投資相關(guān)政策

12.1.5　智能汽車頂層設(shè)計推進

12.2　智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)標準體系分析

12.2.1　智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標準建設(shè)

12.2.2　標準體系構(gòu)建基本考慮

12.2.3　標準體系的編制過程

12.2.4　標準體系的基本框架

12.2.5　標準體系的建設(shè)重點

12.2.6　標準體系落實的措施

12.2.7　標準體系的建設(shè)要點

12.3　車輛智能輔助駕駛路測逐步規(guī)范化發(fā)展

12.3.1　我國智能汽車路測政策演進

12.3.2　國內(nèi)發(fā)布智能汽車路測規(guī)范

12.3.3　北京自動駕駛路測指導(dǎo)意見

12.3.4　上海自動駕駛路測指導(dǎo)意見

12.3.5　福建無人駕駛路測管理辦法

12.3.6　重慶自動駕駛路測指導(dǎo)意見

12.3.7　長沙自動駕駛路測管理細則

12.3.8　長春自動駕駛路測指導(dǎo)意見

12.3.9　深圳自動駕駛路測指導(dǎo)意見

12.3.10　廣州自動駕駛路測指導(dǎo)意見

12.3.11　天津自動駕駛路測指導(dǎo)意見

12.3.12　杭州自動駕駛路測管理細則

12.3.13　江蘇自動駕駛路測管理細則